Die Verkehrs- und Umweltausschüsse des Bundesrates haben die Besprechung zur 10. BImSchV vertagt, da es offenbar Uneinigkeiten in Bezug auf das gekoppelte Saubere-Fahrzeug-Beschaffungs-Gesetz gibt. Unter anderem können voraussichtlich die Ziele für E-Busse aufgrund fehlender Haushaltsmittel nicht aufrechterhalten werden. Die nächste mögliche Ausschusssitzung ist am 7. März 2024. Sollte der Bundesrat hier Änderungsbedarf anmelden, müsste das Ganze erneut durch das Kabinett. Ein Inkrafttreten zum 13. April 2024 ist daher unwahrscheinlich. MEW-Geschäftsführer Daniel Kaddik kritisiert: „Der uneingeschränkte Verkauf von HVO an öffentlichen Tankstellen wird durch die Vertagung nicht wie geplant ab Mitte April möglich sein. Das ist weder ein gutes Signal für den Verkauf dieses Premiumkraftstoffes an die Verbraucher noch für emissionsfreiere Mobilität auf unseren Straßen.“

Außerdem fand am 18. Januar 2024 der Trilog auf EU-Ebene zur Flottenregulierung bei schweren Nutzfahrzeugen statt. Hier wurden alle vom Europäischen Parlament vorgeschlagenen Punkte für alternative Kraftstoffe aus der Einigung gestrichen. Lediglich die Review Clause für 2027 bleibt bestehen: „Unter anderem wird die Kommission auch die Möglichkeit der Entwicklung einer gemeinsamen Methodik für die Bewertung und Berichterstattung über die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus neuer HDVs bewerten und eine Bewertung der Rolle eines Kohlenstoffkorrekturfaktors (CCF) für den Übergang zur emissionsfreien Mobilität im HDV-Sektor erstellen. Die Rolle einer Methodik für die Registrierung von Vans, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden, wird im Rahmen der Überprüfung ebenfalls bewertet werden.“

„Die Folge ist ein Mangel an Planungs- und Investitionssicherheit insbesondere für potenzielle Investoren, der verhindert, dass ein Markthochlauf der Produktion synthetischer Kraftstoffe gelingen kann. Aus unserer Sicht können die selbst gesteckten Ziele zur CO2-Neutralität nicht erreicht werden, wenn die Politik an der Industrie und Technologieoffenheit vorbei plant“, kommentiert Kaddik.

Ulrich Nowak: "Die EU-Gesetzgebungen widersprechen sich teilweise selbst und sie sind mit den IMO-Regelungen (Internationale Maritime Organisation) nicht vereinbar. Hier müssen praktische Lösungen gefunden werden, um im internationalen Wettbewerb handlungsfähig zu bleiben."

Ulrich Nowak, stellvertrender Vorstandsvorsitzender des MEW, sprach am 6. September bei der Europäischen Schiffskraftstoffe-Konferenz "Decarbonistion in Shipping" über die Herausforderungen, die die neuen europäischen Regelungen aus dem "Fit for 55"-Paket für die Branche der Kraftstofflieferanten bedeuten und erläuterte verschiedene Optionen grüner Kraftstoffe.

Für die Kraftstofflieferanten und -logistiker ist ein wirtschaftlich tragfähiger Übergang zur Dekarbonisierung wichtig. Die Mitglieder des MEW nutzen ihre Vorteile als Mittelständler: Sie sind schnell, flexibel und innovationsfreudig. Legislative Hürden müssten deshalb schleunigst aus dem Weg geräumt werden, um dem Klimaschutz Vorfahrt zu geben, ergänzt Nowak.

Welche Kraftstoffe die Schiffe in 20 oder 30 Jahren klimaneutral antreiben werden, steht heute noch nicht fest. Derzeit sind Wasserstoff, Methanol, Ammoniak und Methan (SNG) im Gespräch. Die Vor- und Nachteile hat Ulrich Nowak in seinem Vortrag dargelegt. Das MEW-Mitglied Fuel Power Energy verfolgt dieses Thema sehr eng und nutzt seine jahrelange Expertise auch für die Defossillisierung der Schifffahrt.

Die Konferenz "Decarbonisation in Shipping Europe 2023" findet am 6. und 7. September 2023 in Hamburg statt. Die zweitägige Veranstaltung bringt wichtige Branchenakteure aus der Schifffahrts- und Energiebranche, Regulierungs- und Politikbeamte, Berater sowie Lösungs- und Technologieanbieter zusammen. Bei der ersten europäischen Ausgabe dieser Veranstaltung stehen Herausforderungen bei der Dekarbonisierung des Schiffstransports und nachhaltige Kraftstoffe im Vordergrund.

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Der Verband der Mittelständischen Energiewirtschaft Deutschland (MEW) begrüßt die am 26. Juli 2023 vom Bundeskabinett beschlossene Fortschreibung der Nationalen Wasserstoffstrategie (NWS). Der MEW möchte an dieser Stelle noch einmal das schleppende Tempo der Bundesregierung kritisieren, denn bereits Ende letzten Jahres war ein Referentenentwurf zum Update der NWS an die Öffentlichkeit gelangt. Wenn Deutschland in Zukunft ein wichtiger globaler Akteur im Bereich Wasserstoff sein möchte, müssen Beschlüsse künftig deutlich schneller gefasst werden.

Der MEW sieht in der Fortschreibung der NWS insgesamt durchaus positive Signale für den Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft. An vielen Stellen bleibt das Strategiepapier jedoch wenig konkret und nicht ambitioniert genug.

Zusammenfassung:

• Wasserstoffbedarf und Elektrolysekapazität werden richtigerweise erhöht.
• Der steigende Importbedarf für Wasserstoff und dessen Derivate wurde erkannt. Nun bedarf es schnell einer technologieoffenen und geografisch breit gestreuten
  Importstrategie mit klaren Mengenzielen.
• Forderungen nach mehr Technologieoffenheit wurden richtigerweise berücksichtigt.
• Der Infrastrukturausbau muss schnellstmöglich angegangen werden. In diese Überlegungen sollten auch bestehende Tanklager einbezogen werden, denn sie weisen vor allem für die Speicherung von flüssigen Wasserstoffderivaten enorme Vorteile auf und können somit den Investitionsbedarf in Infrastrukturprojekte reduzieren
• Freie und mittelständische Tankstellen müssen bei Ausbau und Förderung der Infrastruktur mit einbezogen werden. Ihnen kommt eine zentrale Rolle im Ausbau des Netzes, insbesondere für Nutzfahrzeuge, zu.

Die Anhebung des Zieles für die heimische Elektrolysekapazität bis zum Jahr 2030 möchte die Bundesregierung richtigerweise von bisher 5 GW auf mindestens 10 GW erhöhen. Sinnvollerweise wurde auch die Prognose für den Bedarf für Wasserstoff und dessen Derivate bis 2030 auf einen Rahmen von 95 bis 130 Terawattstunden (TWh) erhöht. Der Zeitrahmen beider Prognosen greift jedoch zu kurz. Unternehmen brauchen Investitionssicherheit über 2030 hinaus bis Mitte des Jahrhunderts, da anderenfalls notwendige Investitionen ausbleiben.

Positiv ist ebenfalls die späte Erkenntnis der Bundesregierung hervorzuheben, dass
Deutschland seinen Bedarf an Wasserstoff nicht alleine wird decken können. So wird davon ausgegangen, dass bis 2045 ca. 80 % des Wasserstoffbedarfs durch Importe abgedeckt werden müssen. Die hierfür angekündigte Importstrategie ist von enormer Wichtigkeit. Es darf jedoch nicht bei einer bloßen Ankündigung bleiben. Die Strategie muss zügig erarbeitet werden. Wichtig wird außerdem sein, dass die Bundesregierung die Importstrategie technologieoffen gestaltet, klare Mengenziele für 2030 und darüber hinaus bestimmt und einen geografisch breit gestreuten Import anstrebt.

Der MEW befürwortet den deutlich technologieoffeneren Ansatz der vorliegenden Fassung der NWS. Der Fokus wird zwar weiterhin auf grünem Wasserstoff liegen, jedoch werden auch blauer, türkiser und orangener Wasserstoff gefördert. Außerdem sollen neue Förderinstrumente den Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft deutlich stärker ankurbeln als bisher vorgesehen war. Die Förderung konkreter Projekte muss in Zukunft jedoch wesentlich schneller und unbürokratischer geschehen als bisher. Auch die Anwendungsbereiche für den Einsatz von Wasserstoff werden deutlich breiter gefasst, als im vorangehenden Referentenentwurf. Der MEW hatte sich für diese Technologieoffenheit seit jeher stark gemacht, da alle klimafreundlichen Formen des Wasserstoffs und seiner Derivate in Zukunft benötigt werden.

Beim Aufbau der notwendigen Infrastruktur muss nun endlich Tempo gemacht werden. Der Prozess zur Modellierung eines Wasserstoff-Kernnetzes bis 2032 ist zu begrüßen, jedoch müssen Betreiber von Infrastruktur und Abnehmer von Wasserstoff oder
Wasserstoffderivaten schnell wissen, ob und wann sie an ein potentielles Wasserstoffnetz angeschlossen werden. Das Netz muss hierfür schnellstmöglich ausgebaut bzw. ertüchtigt werden. Dabei begrüßt der MEW den Vorstoß Genehmigungsverfahren für die Errichtung von Wasserstofftankstellen zu vereinfachen und zu digitalisieren. Hierfür sollten jedoch sichergestellt werden, dass die freien und mittelständischen Tankstellen bei Ausbau und Förderung der Infrastruktur mit einbezogen werden. Ihnen kommt eine zentrale Rolle im Ausbau des Netzes, insbesondere für Nutzfahrzeuge, zu. Außerdem sollten neben der künftigen Umwidmung von LNG-Terminals zusätzliche Terminals für den Import von Wasserstoff und dessen Derivaten errichtet werden.

Die zu importierenden Wasserstoffderivate benötigen eine funktionierende Speicherinfrastruktur. Es ist hierbei dringend notwendig, neben der Umrüstung von bestehenden Kavernenspeichern, auch bereits vorhandene Tanklager in den Blick zu nehmen. Diese weisen vor allem für die Speicherung von flüssigen Wasserstoffderivaten enorme Vorteile auf, denn sie sind mit der Lagerung und dem Umgang mit flüssigen Kraft- und Brennstoffen bereits heute gut vertraut. Außerdem können Tanklager, dank ihrer jahrzehntelangen Logistik- und Distributionsfunktion, zukünftig eine sichere Versorgung von Abnehmern in ihrer Region gewährleisten. Dies ermöglicht, dass auch für mittelständisch geprägte Industrieregionen die Möglichkeit besteht, auf Wasserstoff umzustellen und so an der Defossilisierung der Energieversorgung teilzuhaben. Der MEW kritisiert, dass dieser Möglichkeit der Speicherung heute viel zu wenig Beachtung geschenkt wird. Auch in der Fortschreibung der NWS fehlen konkrete Pläne für Berücksichtigung und Förderung von bestehenden Tanklagern.

Abschließend ist festzuhalten, dass der MEW viele Punkte der NWS begrüßt, sich jedoch im Einzelnen oft konkretere und ambitioniertere Maßnahmen gewünscht hätte. Was es nun braucht, ist stringentes politisches Handeln, schnelle Planungs- und Genehmigungsverfahren, Pragmatismus und Investitionssicherheit, denn die Mitgliedsunternehmen des MEW stehen in den Startlöchern und wollen zum Erreichen des Ziels, Leitmarkt für international wettbewerbsfähige Wasserstofftechnologien zu werden, unterstützend beitragen. 

• Bestehende Energie-Transport-Infrastruktur muss stärker in die Überlegungen der Bundesregierung zur Energiewende einbezogen werden, um gesamtgesellschaftliche Kosten zu minimieren.
• Die Infrastruktur für Transport, Speicherung und Distribution flüssiger Energieträger ist vorhanden, krisenerprobt und verlässlich.
• Damit unterstützt sie perfekt die Transformation.

Wie wichtig die Energiewende hin zu CO2-neutralen Energieträgern ist, wird uns in diesem Sommer mit den besonders heißen Tagen weltweit vor Augen geführt. Umso unverständlicher ist, dass im Kampf um klimaneutrale Energien nicht alle Optionen Beachtung finden und politische Entscheidungen auf Monostrukturen von Technologien hinauslaufen. Dabei werden erforderliche Zeiträume zur Entwicklung neuer und eine durchaus mögliche Weiterentwicklung bestehender Technologien wenig berücksichtigt. Übergangszeiträume, um volkswirtschaftliche Effekte abzufedern, werden zu knapp oder gar nicht bemessen.

Gerade in Zusammenhang mit dem Ausbau erneuerbarer Energien, bei der Erweiterung oder Schaffung von Speicherkapazitäten für erneuerbaren Strom, beim Ausbau des Pipeline-Netzes für Wasserstoff und Derivate sollte aber aus Effizienzgesichtspunkten u.a. auch die Nutzung vorhandener Infrastrukturen mitbetrachtet werden.

Wasserstoff-Pipelines aus den Regionen, in denen vergleichsweise viel erneuerbare Energie „geerntet“ werden kann wie z.B. in Südeuropa und Nordafrika, haben den Vorteil niedriger Transportkosten, müssen aber erst noch errichtet werden und haben hohe Investitionsbedarfe. Des Weiteren sind Speicher für erneuerbaren Strom derzeit noch nicht in großem Ausmaß absehbar.

Dafür können flüssige Energieträger wie synthetische Kraftstoffe zu volkswirtschaftlich niedrigen Kosten große Mengen an erneuerbarem Strom speichern und sind zu geringen Gesamtkosten einfach und sicher zu transportieren, da diese Infrastruktur bereits vorhanden ist.

Frank Schaper, MEW-Geschäftsführer, unterstreicht: „Die Infrastruktur für flüssige Kraftstoffe ist vorhanden, krisenerprobt und verlässlich. Transport, Speicherung und Verteilung auf der letzten Meile sind damit auch perspektivisch für klimaneutrale Kraft- und Brennstoffe kostengünstig möglich. Hiermit können wir perfekt die Transformation unterstützen.“

Die bestehende Infrastruktur sollte deshalb in die Überlegungen der Bundesregierung bei allen weiteren Regelungen zur Energiewende einbezogen und die Expertise und das Know-how der Branche genutzt werden.

Der Verband der Mittelständischen Energiewirtschaft (MEW) hat auf der Grundlage der Metastudie „Grüner Wasserstoff und Wasserstoffderivate – Kernelemente einer nachhaltigen und sicheren Energieversorgung Deutschlands“ einen Realitäts-Check der aktuellen Energiewendepolitik vorgenommen.

Darin wird deutlich: Die Szenario-Studien, die für politische Entscheidungen herangezogen werden, sind wissenschaftlich solide erarbeitet. Die Fragestellungen, die den Szenarien zugrunde liegen, engen jedoch die technologischen Optionen ein. Technische Machbarkeit dominiert die Zielkorridore wobei jedoch vielfach die kritische Bewertung einer realistischen Umsetzbarkeit auf der Strecke bleibt.

• MEW wünscht sich mehr Realitäts-Sinn bei der Gestaltung der politischen Rahmenbedingungen für die Energiewende.
• Auch der Straßenverkehr muss so schnell wie möglich klimaneutral werden.
• E-Autos allein sind dafür nicht ausreichend.

Die Energiewende im Straßenverkehr ist sichtbar: Vor allem in Städten sind mehr und mehr Pkw mit Elktroantrieb unterwegs. Ihr Anteil steigt. Weil sie aber von einem sehr geringen Anteil starten, klingt es viel, wenn die Neuzulassungen veröffentlicht werden. Der Anteil an der Bestandsflotte ist aber mit 3,9% (batterieelektrisch und hybrid) immer noch vergleichsweise gering. Bis 2030 sollen es mindestens 10 Mio. Pkw sein, also knapp 1/5 der Bestandsflotte.

Selbst dann sind noch mindestens 38 Mio. Pkw mit Verbrenner im Fahrzeugbestand. Mit einer sinkenden Mobilitätsnachfrage ist derweil in der Realität nicht zu rechnen, das Center for Automotive Research (CAR) rechnet mit einer Bestandsflotte von insg. 55 Mio. Pkw in 2050. Die Alternativen zum motorisierten Individualverkehr – allen voran die Bahn – sind bereits heute überlastet und reparaturbedürftig. Dem wird zwar mit politischen Plänen Rechnung getragenaber selbst wenn diese Pläne erfüllt werden, wird es einige Zeit dauern bis die Kapaziät des öffentlichen Verkehrs der Nachfrage entsprechen kann.

Umso mehr verwundert es, wenn die Annahmen in den für die Politik ausschlaggebenden „Szenariostudien“ von sinkenden Pkw-Beständen ausgehen. DENA prognostizierte für 2030 35 Mio. Pkw im Bestand, das Wirtschaftsministerium der Vorgängerregierung immerhin noch 43 Mio. (ggü. 48,8 Mio. im Moment).

Daniel Kaddik, Geschäftsführer des MEW, sagte dazu: „Die Mobilitäts-Prognosen vieler ThinkTanks sind unseriös: Wer davon ausgeht, dass es in 6 oder 7 Jahren nur noch 35 oder 40 Mio. Pkw in Deutschland geben wird, ist lange nicht Bahn gefahren. Die Mobilitätsnachfrage wird eher steigen als sinken. Das gilt es zu antizipieren, um den Verkehr nachhaltig zu defossilisieren.“

Der Verband der Mittelständischen Energiewirtschaft (MEW) hat auf der Grundlage der Metastudie „Grüner Wasserstoff und Wasserstoffderivate – Kernelemente einer nachhaltigen und sicheren Energieversorgung Deutschlands“ einen Realitäts-Check der aktuellen Energiewendepolitik vorgenommen. Darin wird deutlich: Die Szenario-Studien, die für politische Entscheidungen herangezogen werden, sind wissenschaftlich solide erarbeitet. Die Fragestellungen, die den Szenarien zugrunde liegen, engen jedoch die technologischen Optionen ein. Es bedarf aber Technologieoffenheit statt starrer Vorgaben.